Il Ponte sullo Stretto torna al centro del confronto. Non è una novità, ma stavolta il punto è preciso: serve o no una nuova gara pubblica? Da una parte l’Autorità nazionale anticorruzione, dall’altra la società Stretto di Messina. In mezzo, un’opera che da decenni attraversa promesse, stop, ripartenze. E ora di nuovo si ferma su una questione che sa di carte, norme europee, cifre che lievitano. A Roma, nelle audizioni in Senato, le parole si fanno nette. E il nodo non è solo tecnico. Riguarda tempi, soldi, e la possibilità concreta di vedere davvero partire i cantieri.
Il nodo della gara pubblica
L’Anac mette sul tavolo un punto che pesa. Il decreto del governo, da solo, non basta. Serve una nuova gara. Non è un dettaglio. È il cuore della procedura. Il presidente Giuseppe Busia lo dice senza giri: il quadro è cambiato. Prima il progetto prevedeva un forte contributo privato, oggi si parla di finanziamento interamente pubblico. E quando cambiano le regole del gioco, secondo l’Autorità, bisogna ripartire. Nuovo bando, nuovo contratto, nuove condizioni. Sullo sfondo c’è l’Europa, con le direttive sugli appalti. Il rischio, se si tira dritto, è quello di contenziosi lunghi, ricorsi, stop. Roba che può bloccare tutto per anni. E c’è anche un altro elemento: i costi. Quando superano una certa soglia rispetto al progetto iniziale, scatta l’obbligo di rimettere in discussione l’affidamento.
I conti che salgono
I numeri raccontano da soli una storia. Si parte da 3,9 miliardi nel 2006. Poi 6,7 miliardi nel 2011. Oggi si parla di 10,5 miliardi. Non è solo un aggiornamento. È un salto. L’Anac lo legge come un segnale chiaro: il progetto è cambiato abbastanza da richiedere una nuova gara. Non solo per una questione formale, ma per garantire trasparenza e concorrenza. Dall’altra parte, però, la lettura è diversa. Per la società concessionaria, non si tratta di varianti strutturali, ma di adeguamenti ai prezzi. Acciaio, energia, trasporti. Tutto è salito. E il Ponte, come tutte le grandi opere, si porta dietro questi aumenti. Il problema è capire dove finisce l’aggiornamento e dove inizia una modifica sostanziale. È lì che si gioca la partita.
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La replica della Stretto di Messina
La risposta arriva subito. Pietro Ciucci, amministratore delegato della società, tiene il punto. Nessuna infrazione, nessun obbligo di nuova gara. Gli aumenti, dice, sono legati all’indicizzazione dei prezzi. Non a cambiamenti del progetto. Le uniche varianti riguardano il tracciato ferroviario, con tre stazioni. E, aggiunge, rientrano comunque nei limiti previsti. Sul tavolo mette anche un altro elemento: i rapporti con l’Europa. A Bruxelles è stata inviata tutta la documentazione. Direttiva Habitat, direttiva Appalti. E, secondo quanto riferito, non ci sarebbero procedure di infrazione aperte. Tradotto: si può andare avanti. Senza tornare indietro.
I tempi e la corsa all’estate
Intanto la macchina burocratica si muove. Pareri richiesti al Consiglio superiore dei lavori pubblici. Coinvolta l’Autorità di regolazione dei trasporti. In preparazione un nuovo Accordo di programma da portare alla Corte dei conti. Tutto con una scadenza chiara in testa: l’estate 2026. Se l’iter si chiude entro allora, l’obiettivo è partire con i lavori entro la fine dell’anno. Ultimo trimestre. È una corsa contro il tempo. Perché ogni passaggio che si allunga rischia di far slittare tutto. E ogni dubbio normativo può trasformarsi in un freno.
Tra favorevoli e contrari
Nel frattempo, attorno al Ponte si muovono posizioni opposte. Il comitato No Ponte parla di risorse bloccate, di un’opera che rischia di restare sulla carta. Dall’altra parte, le associazioni del settore ingegneria e progettazione vedono nel Ponte un’infrastruttura strategica. Un collegamento che cambia i flussi, che può incidere sul sistema Paese. Due visioni che si guardano da lontano, senza incontrarsi. E nel mezzo restano le comunità, i territori, le attese.
Una storia che non si chiude
Il Ponte sullo Stretto è anche questo. Un’opera che ogni volta sembra a un passo e poi si ferma. Che torna nei titoli, nelle discussioni, nei bar, nei cantieri che ancora non ci sono. Adesso il punto è tutto qui: gara sì o gara no. Non è una questione tecnica. È una scelta che decide i tempi, i costi, il percorso. E mentre a Roma si discute, tra documenti e audizioni, lo Stretto resta lì. Con il vento che cambia e una promessa che, ancora una volta, aspetta di capire se diventerà cemento o resterà carta.
